系統應用研究1減速頂調速系統的歷史與現狀自70年代中期，我國鐵路編組站駝峰調速系統引人減速頂以來，減速頂調速系統在我國獲得創造性的發展，并在發展中不斷地完善。它大大促進了我國鐵路編組站駝峰調速系統現代化的進程，大幅度提高了編組站的效率和能力。改善了作業的安全條件，減輕了調車人員的勞動強度。鐵道部于1983年對西安東，株州北站點連式調速系統進行技術鑒定，與會專家一致認為：系統結構合理，滿足我國鐵路駝峰作業的運營要求。
由此，有力地促進了我國減速頂調速系統發展。據不完全統計，全路已有近250個調車場安裝應用各種型號，不同功能的減速頂約120萬臺。它對改善調車作業條件，充分利用股道長度，實現鐵路主要編組站甩掉鐵鞋制動的目標，作出了積極貢獻。
目前駝峰調車場解體車輛的調速制式主要有：減速器+減速頂的點連式調速系統；股道全減速頂調速系統；駝峰全減速頂調速系統；上述調速系統基本上是在上世紀70~90年代設計建成的，沿用或模仿近百年來外國鐵路落后的傳統設計原理、原則和方法，其峰篼，調速設備的配置及連掛區坡度的確定都是按易行車85中行車7g行車21t進行i和配置的。駝峰峰高和車輛溜放線按“三難”“順坡”設計。為此，貨車軸重由21t提高到23t，易行車總重由85t增加到93t，現有的駝峰調車場將普遍面臨既有調速系統制動能力不足，運行中將會危及調車安全等問題。
2重載運輸條件下調速系統面臨的問題根據鐵科院組織的相關測試組在2005年對哈爾濱南，南京東，馬鞍山，南翔，喬司，豐臺西等7個編組站的測試表明，單個減速頂的性能指標能夠適應新貨車的要求。新型貨車溜經裝有減速頂的調車場內，沒有發現對單個減速頂的破壞以及單個減速頂對新型貨車溜放不適應的情況。但是對于整個調車場內測試中發現減速頂布頂數量不足，。
股道平縱斷面設計圖（2）股道布頂設計的補充現行的點連式調速系統，即要根據線路縱斷面情況，又要使所有溜放車不超速連掛，在大部分溜放車有較遠的溜放距離的原則下，分別設計布頂。同時，為了改善股道車輛減速器的控制誤差，我局“一主兩翼”戰略的重要執行者，必將承擔起更大的運輸解編任務，要從根本上解決喬司編組站能力不足問題，適應國民經濟發展，解決運量不斷增長的問題，必須進行徹底的擴能改造，上馬雙向在打靶區末端或布頂區人口處。
為了不使溜放的重載貨車車組超速進入次陡坡區段，在陡坡區的末端也可增設一個密集（R增密）小頂群。
增加減速頂安裝數量和提高單臺減速頂制動能力也是布頂設計需要考慮的重要內容。
⑶股道尾部置停車防溜裝置的設計現行我國鐵路駝峰調車場尾部應用的主要是可控停車器和停車減速頂。可控停車器在設計，制造時的主要技術參數都采用：一是單車不超過85t重載貨物列車的制動能高；二是人口速度為不超過7km/h.也就是說，溜放85t貨車，以7km/h的速度進人可控停車器，都能將其制動停在停車器上。停車減速頂在設計、制造時的主要技術參數都采用：十輛85t重載貨物列車人口速度為7km/h時須止停于距警沖標30m以內。由此可見，股道尾部的直股，平坡線路段必須設置可控停車器和停車減速頂，作為尾部停車的防溜設備，能保證溜放重載貨車在股道內進行連續有效控制，以防止車輛溜逸。
5結束語鐵路重載運輸是貨物運輸發展趨勢。解決重載運輸條件下編組站的調車作業，是當前和今后一段時間從事編組站減速頂調速技術企業亟待研究和解決的課題。本文提出的問題和解決方案，僅對減速頂調速系統的調速制式作初步的探討。而要解決好重載運輸條件下減速頂調速系統，還涉及減速頂布頂方案及各類減速頂選用等諸多問題。隨著鐵路重載運輸技術不斷推廣，減速頂調速系統技術也將更趨完備，為鐵路運輸發揮更為重要的作用。
責任編輯：徐偉民三級六場項目，可為上海鐵路局乃至全路的運輸生產服務，產生良好的經濟效益和社會躦。
上一頁1下一頁
